专家谈：美国如何进行道路限速管理？

针对全国政协委员钟章队提出的我国目前道路限速管理不一致的问题，交通言究社邀请特约专家团队分析了存在的问题、产生的原因，并提出了改进建议。

 

那么，美国是如何进行道路限速管理的？采取了哪些具体措施呢？为此，交通言究社采访了公安部道路交通安全研究中心特约专家团队成员，美国资深规划设计专家梁康之、香港道路安全及交通工程顾问邝子宪以及公安部道路交通安全研究中心法规室副主任黄金晶，请他们来谈谈看法。

 

问：美国在限速管理方面坚持的原则是什么？

 

香港道路安全及交通工程顾问 邝子宪：

 

我们可以看到，无论是美国还是欧洲各国，合理限速一直颇受关注，虽然各国因国情及发展阶段不同，限速的政策和措施有所区别，但总体秉承的精神比较一致，大致有以下四点：

 

一是限制速度理应合情合理，让驾驶人认同并自觉遵守；

 

二是限制速度是控制车速及提升安全综合措施的组成部分，而非单独存在的措施；

 

三是限制速度改变应符合道路环境的实质变化，让驾驶人清楚看到改变的理由。例如地形从平原进入山区，道路进入村镇时出现房屋，公路等级/断面的明显改变等等；

 

四是限速设置应同时考虑配套交通工程及路侧景观设计，来促进驾驶人察觉道路环境的变化等。

 

问：美国是如何进行限速管理的？

 

美国资深规划设计专家 梁康之：

 

在美国，车辆行驶的限制速度可以分为法定限制速度以及基于工程研究结合具体路段设置的限制速度。

 

道路上车辆行驶的限制速度是由州和地方政府以立法的形式制定。各级政府根据美国国会批准的《统一车辆条例Uniform Vehicle Code (UVC)》，制定管辖区内的法定车辆行驶速度限制。州和地方政府的交通部门则负责根据道路和交通的实际状况，对法定限制速度作相应的调整，设置符合现有条件的限制速度，以满足道路交通运输的需求。

 

法定限制速度是在理想的道路和交通条件下，对同一类型的道路所设置的安全有效运行的最高行驶速度。法定限制速度是由行政管辖区的议会批准通过，适用于整个行政管辖区内的道路。美国各州的机动车法律规定了各种类别街道和高速公路的限制速度。 例如，法律制定了在住宅区限制速度为25英里/小时（40公里/小时），商业区为30英里/小时（50公里/小时），所有其他道路限速为55英里/小时（90公里/小时）。 

 

在法定限速不满足实际自然条件时，或在特定的道路、交通及土地使用条件下，为保证道路交通的安全和效率，道路管理部门有权设定特定区域、道路的合理限速。合理限制速度可能高于或低于《统一车辆条例》规定的或州政府法定的限制速度。

 

调整的限制速度必须经立法程序批准。道路管理部门在交通工程调查研究的基础上，提出交通工程评价报告，申请交通管理法令建立或变更的相关文件。文件经议会或政府指定的机构批准后，该限制速度将正式列入当地的交通管理法律条例，并及时报送到执法机构（警察）、裁决机构（法院）和交通部门存档保留。交通部门根据交通控制的规范安装有效的标志，执法机构以相关文件和有效标志监督执法，裁决机构则根据批准的法律文件裁决相关的交通违法。

 

问：美国法律对限速管理的规定有什么特点？

 

公安部道路交通安全研究中心法规室副主任 黄金晶：

 

我们对美、法、日等国限速管理相关法律规定进行了梳理，可以发现这些国家普遍比较明确限速的标准依据，绝大多数国家采用了法定限速和交通工程评价限速相配合的方式，并灵活采用可变限速，即由法律规定在特殊情况或恶劣天气下的法定限速范围。具体看来，在法律层面，美国的限速管理有以下特点：

 

一是以法定限速为基础，以交通工程调查评价制定的限速为补充。对于特定的道路条件或交通状态，法定限速不符合实际情况时，采用调整的限速。

 

二是综合考虑各种因素以确定限速值。主要考虑4种关键因素，包括设计速度、车辆运行速度、事故记录和可执法性。

 

三是根据环境变化或特殊要求检查修订现有的限速。由于道路变化或实际要求，美国对设置限速进行不定期检查，当检测数据表明车辆实际行驶速度与安全之间的关系发生变化时，即对其修订。

 

四是在需要的区段实施可变限速。美国各州在繁忙的干线公路设置可变限速标志，在遇有重大事件、早晚高峰拥堵、特殊天气时，通过动态信息显示屏发布适合的限速或建议速度；在学校区域和施工区道路上，根据需要按时段设置不同的限速。

 

五是在困难地段采取分车型限速或分时段限速。美国东部和西部的山区各州，在有较长的上坡地段，由于卡车上坡时速度下降较大，所以实施卡车限速，并会增加卡车爬坡车道；一些地区为降低车辆行驶的噪音，实行夜间降低限速。

 

问：美国限速设置在技术上有什么具体措施呢？

 

美国资深规划设计专家 梁康之：

 

从技术来看，美国的限速采用由点到面、点面结合的技术线路。针对每种类型道路确定限速时，并不采取“一刀切”的限速方法，非常重视设计速度、运行速度、事故资料和执法情况等，综合确定适用于各等级公路的限速标准和限速方法。

 

从交通工程的角度来看，美国采用四种通用方法来设定限制车速：

 

•工程方法：以交通工程学原理，对道路基础设施条件和交通状况进行调查分析，例如行人穿越道路、中间隔离带等，考虑各项因素而制定限制速度。工程方法又分为：运行速度法，以第85百分位速度为基准点设置限制速度；道路风险法，以道路功能分类和设计参数为基准设置限制速度。 

 

•专家系统方法：限制速度由计算机程序设定，该程序是由美国联邦管理局编写，利用积累的相关知识和经验，电脑模拟判断，提供最合适的限制速度。该系统存储有知识库，在得到特定的条件数据后，可进行分析模拟道路条件和交通状况，得出适合条件的限制速度值。

 

•最佳优化方法：以减少运输的总社会成本来设定限制速度。确定最佳限制车速时要考虑旅行时间、车辆运营成本、道路交通事故、交通噪声和空气污染等因素。

 

•伤害最小化或安全体系方法：根据可能发生的碰撞类型，撞击力产生的结果以及人体对这些力的耐受性来设置限制速度。

 

美国联邦公路局的《设置限制速度》的报告中指出，工程方法和专家系统方法在美国得到广泛应用。

 

除美国以外，其他发达国家也都采取了与美国相类似的限速管理措施。英国、加拿大和澳大利亚等多数国家所采取的限速设置程序、限速标准和限速方法等均与美国相似，即在85百分位速度的基础上，综合考虑道路条件、历史交通事故数据进行适当折减。

 

同时，美国及其他发达国家正趋向于采取以“建议速度”标志逐步代替一些道路路段的法定限速标志，从而使限速政策更加人性化。伤害最小化方法在全球道路安全前沿的国家，如瑞典、澳大利亚等国家得到广泛应用。

 

这里面需要注意的有两点，一是限制速度的设定区域的长度应该尽可能长，并且与道路环境和交通状况保持一致性。实施限制速度最小长度的要求是为防止道路上行驶车辆的速度频繁变化。

 

二是限制速度值变化较大，尤其从高速降至低速时，要考虑驾驶人的遵守能力和车辆行驶性能。通常在速度变化值等于或大于15英里/小时（24公里/小时）时，要设置0.2英里（0.3公里）的缓冲区。速度变化值大于25英里/小时（40公里/小时）时，需要设置速度渐变区，如60英里/小时（100公里/小时）先降为45英里/小时（70公里/小时），再到30英里/小时（50公里/小时）的最后限制速度，让行驶的车辆逐渐调整速度，防止前后车辆发生追尾碰撞。缓冲区段的长度也应根据速度变化值而确定。

 

问：有观点称高速公路最高限速应提高，该怎么看呢？

 

美国资深规划设计专家 梁康之：

 

我们经常会被问到这个问题。研究表明，大多数驾驶人是根据道路的状况，以舒适的速度驾驶车辆，标志公告的限制速度对驾驶人影响并不大。提高限制速度不会明显提高驾驶人驾驶车辆的速度，而降低限制速度通常不会明显降低其速度，但会造成行驶速度的差别增大。很多驾驶人从他们的驾驶经历中体会到，当限制速度是以安全合理的速度设定时，大多数驾驶人将会服从。而限制速度显着低于85百分位速度时，许多驾驶人会难以执行标志公布的限制速度。

 

但是该提速还是降速我认为都应该充分考虑实际情况，刚才已经讲到的几种技术方法都在强调一个原则，就是要以实际的交通工程评价作为参考。只有综合考量才能有科学的结论。